廣州同固建材有限公司，是一家集材料研發、生產及營銷、工程設計及施工、客戶服務于一體化企業。擁有二級施工資質，是建筑防水材料工業協會會員單位。
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萊施克防水進入具價值品牌前列，而且獲得多項發明，并獲建設部建筑業協會工程建設推薦。
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防水產品及解決方案廣泛應用于多個城市標志性建筑、市政工程、交通工程、住宅商業地產及特種工程等領域。與此同時，公司已經先后與恒大地產、萬達地產、保利置業、碧桂園、上海地產集團、華夏幸福基業等知名房企確定了戰略合作關系并成為其核心供應商。整體技術與資質已躋身企業標準。廣州同固建材有限公司致力于建筑防水事業，憑著高質量的產品、精湛的施工技術、客戶服務獲得了行業知名度和美譽度。
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溶劑型防水粘結材料

溶劑型防水粘結劑性能研究及其在橋面鋪裝中的應用　摘 要:　該文根據相關先進技術和水泥混凝土橋梁的使用環境,立足于防水和粘 結功能,開發了專門用于橋面鋪裝的溶劑型層間防水粘結劑,并提出了其相應的技術要求。 同時系統研究了溶劑型防水粘結劑的防水性能、與橋面板及瀝青混凝土的粘結性能及剪切性 能,通過安(寧)-楚(雄)高速公路橋面防水工程的實施,研究了其施工工藝,為我國今后的橋 面防水技術提供了一條新思路。　　

　
一前言：　
　隨著我國高速公路的快速修建,不可避免地要修 筑諸多橋梁,特別是在云南、四川及貴州等多山地區。 橋面鋪裝與一般路面使用條件的差異導致其使用性能 要求也有許多不同。由于我國目前在橋梁防水層方面 的研究較少,沒有取得打破性進展,防水材料性能指標 參差不齊,但總體性能較差,導致橋面鋪裝出現較大面 積的推移和脫層等病害。究其原因,主要是一些業主 和施工單位對防水層的認識不夠,只強調防水層應具 備防水性能,而忽視其還應具備與水泥混泥土基層及 瀝青混凝土面層的粘結性能,或者將粘結強度指標定 得過低,并且往往未考慮高溫時的粘結和剪切性能。 鑒于此,重慶交通科研設計院與重慶市智翔鋪道技術 工程有限公司通過綜合調研,從材料開發、性能研究入 手,開發了橋面專項使用的溶劑型防水粘結劑,并提出了相 應的技術要求。

　二材料簡介及作用機理

　2 .1材料簡介　溶劑型粘結劑是根據相似相溶的原理和性能互補 的原則,將瀝青與多種***樹脂及助劑經特殊工藝溶解于特定的溶劑中,而形成的一種單組分橋面防水 材料 。它不僅防水性好,滲透力強,而且與水泥混凝土 基層及瀝青混凝土的粘結強度明顯優于國內現有的橋 面防水材料。　2 .2作用機理 溶劑型粘結劑具有粘度低 、滲透力強的特點,當它 涂布于水泥混凝土橋面上時,就會滲透到橋面的微裂 縫內部,形成致密的網狀結構,從而達到防水和與水泥 混凝土粘結的目的;當熱拌瀝青混凝土攤鋪于溶劑型 粘結劑表面時,防水膜部分熔化,與瀝青混凝土混為一 體,從而實現了橋面與瀝青鋪裝層之間的有效粘結 。

　三　性能研究

　　3 .1粘度測試　本研究中,橋面防水材料滲透性能用粘度大小來 評價 。粘度小,滲透力強,反之滲透力弱 。通過對比試 驗,分別測試了改性乳化瀝青與溶劑型粘結劑在常溫 下的粘度,測試結果列于表1。 測試結果表明:在相同試驗條件下,溶劑型粘結劑 的粘度僅為改性乳化瀝青的1/3 ,說明溶劑型粘結劑 的滲透能力遠遠大于改性乳化瀝青 。　

　3 .2防水性能測試　本研究中,橋面防水材料防水性能用滲水速度來表1改性乳化瀝青與溶劑型粘結劑的粘度測試結果s試件編號 溶劑型粘結劑 改性乳化瀝青1 16.6　49 .2 2 16 .2 49 .3 3 16 .1 49 .7 4 16 .8 49 .5 5 16 .0 49 .1平均值16 .3 49 .4注:采用涂氏粘度計進行測試;試驗溫度20 　評價,滲水速度用滲水儀測定 。滲水速度小,防水效果 好;反之,防水效果差 。 同樣通過對比試驗,分別測試了空白水泥混凝土、 改性乳化瀝青、熱瀝青及溶劑型粘結劑在常溫下的滲 水速度,測試結果列于表2。表2幾種橋面防水粘結劑防水性能測試結果 試件類型 水壓力/ mBAR滲水速度/m L· s -1備注 空白水泥混凝土504 1.47 ×10 -5 C30 , 1 cm厚 空白水泥混凝土 一層溶劑型粘結劑502 2.44 ×10 -9溶劑型粘結劑 用量為0 .20 kg/ m2空白水泥混凝土 兩層溶劑型粘結劑508 0溶劑型粘結劑 用量為0 .37 kg/ m2空白水泥混凝土 三層溶劑型粘結劑503 0溶劑型粘結劑 用量為0 .50 kg/ m2空白水泥混凝土 一層改性乳化瀝青509 3.68 ×10 -8改性乳化瀝青 用量為0 .40 kg/ m2空白水泥混凝土 一層熱瀝青507 4.75 ×10 -7熱瀝青 用量為0 .41 kg/ m2以上測試結果表明,空白水泥混凝土具有較強的 透水性,涂刷溶劑型粘結劑及瀝青之后的透水性得到 了明顯減弱,但溶劑型粘結劑的效果,乳化瀝青次 之,熱拌瀝青差。　　

3 .3粘結強度測試　　橋面防水材料對橋面板的附著力用粘結強度來評 價。粘結強度通過測試拉拔力計算得出,拉拔強度Ψ =P/S , S =πD 2 /4。其中P表示拉拔力, S表示有效 拉拔面積, D表示拉頭的直徑(50 mm)。粘結強度小,附著力小;反之,附著力大。通過對比試驗,測試了不 同厚度的溶劑型粘結劑及改性乳化瀝青 、熱瀝青與水 泥混凝土之間的粘結強度,測試結果列于表3。 試驗結果表明,溶劑型粘結劑與水泥混凝土的“粘 結強度”和溶劑型粘結劑的用量有關,隨著用量加大, “粘結強度”降低;熱瀝青和乳化瀝青與水泥混凝土的 粘結強度均較低 。因為隨著用量的加大,滯留在膜內的少量溶劑尚未揮發干凈,膜自身的內聚強度還 未形成,故試件的破壞位置會發生于膜內部,由此計算 出非溶劑型粘結劑與水泥混凝土橋面之間的界面處的 粘結強度,并不能真實反映溶劑型粘結劑在水泥混凝 土上的附著力,而是反映溶劑型粘結劑自身的抗拉強 度(內聚強度),而溶劑型粘結劑與水泥混凝土橋面的 附著力要大于此處的粘結強度 。改性乳化瀝青雖然對 水泥混凝土的滲透性較好,但由于自身強度太低,故粘 結強度較低;而熱瀝青對水泥混凝土的滲透性較差,界 面結合不夠緊密,故粘結強度較低 。

　　3 .4組合結構剪切強度測試　　橋面鋪裝防水層的使用效果是一個綜合性指標,既包括防水層與水泥混凝土的粘結性能,也包括防水 層的防水性能及其與鋪裝層瀝青混凝土的粘結性能和 剪切性能 。特別是高溫下組合結構的剪切性能指標非 常重要,高溫剪切性能的優劣直接關系到橋面鋪裝是 否會出現脫層和推移等病害 。剪切強度τ=F/S , S = πD 2 /4。其中F表示剪應力, S表示有效剪切面積, D表示試件的直徑(100 mm)。 本研究中,同樣通過對比試驗,研究了組合結構(空白水泥混凝土 三層溶劑型粘結劑 5 cmAC16瀝青混凝土 、空白水泥混凝土 改性乳化瀝青 5 cmAC16瀝青混凝土 、空白水泥混凝土 熱瀝青 5 cmAC16瀝青混凝土)的常溫(25 )和高溫(40 )剪 切性能,測試結果列于表4和表5。 剪切強度的測試結果表明,無論是常溫或高溫,三 層溶劑型粘結劑與水泥混凝土及5 cm AC16構成的 組合結構的剪切強度明顯高于其余兩種組合結構的剪 切強度。說明作為橋面防水材料,溶劑型粘結劑能夠 實現橋面與瀝青鋪裝層的有效粘結,組合結構常溫和 高溫下的剪切性能優良,對于減少甚至避免橋面鋪裝的層間推移、脫層等病害是非常有利的 。

四工程使用案例：

　溶劑型粘結劑在云南安(寧)-楚(雄)路試驗工程中的應用　　云南安楚高速公路K93 915大橋及K95 815大橋是兩座水泥混凝土橋梁,也是溶劑型粘結劑初次 在云南省的試點工程,總面積為6 000 m 2左右 。云南 省普遍存在橋面鋪裝層發生推移的現象,其原因主要 是鋪裝層與水泥混凝土基層之間的粘結強度不夠,導 致層間抗剪性能嚴重不足。同時,又考慮到兩座大橋 的鋪裝下層采用的是防水性能并不突出的AC -25型 瀝青混凝土,為了確保鋪裝下層與水泥混凝土橋面實 現有效粘結,提高鋪裝層與橋面的抗剪性能,并起到良 好的防水效果,必須適當加大溶劑型粘結劑的用量(厚 度)。整個施工工序分為3步進行:　(1)水泥混凝土基層的處理,水泥混凝土橋面狀 況較差,表現為:平整度差 、浮漿較多、油類物質污染嚴 重等 。進場后首先進行水泥混凝土基層的處理,處理 內容包括:基層浮漿的鏟除、油污的清洗和各類灰塵雜 質的清理 。(2)溶劑型粘結劑的凃布。考慮到K93 915大 橋橋面狀況,溶劑型粘結劑厚度須在0 .3 mm左右(量為0 .5 kg/m 2左右),由于用量較大,為了使溶劑充分 揮發,將凃布工藝分為3次完成,大致為:次涂布 約0 .25 kg/m 2 ,次約0 .15 kg/m 2 ,第三次約0 .10 kg/m 2。　(3)性能檢測 。溶劑型粘結劑施工完3 d后進行 了防水性能的測試。通過測定涂布三層溶劑型粘結劑 的橋面的滲水系數來評價其防水性能。測得的滲透系 數為0。測試結果表明,溶劑型粘結劑的防水性能優 良。由拉拔力與拉頭面積計算得出的粘結強度在0 .8 MPa左右,試驗拉頭的破壞位置均發生在溶劑型粘結 劑的內部,而不是溶劑型粘結劑與水泥混凝土的界面 處,這與室內試驗基本吻合。　5結論　　(1)作為橋面鋪裝的防水層,溶劑型粘結劑具有 優良的防水性能,當其達到一定厚度時,橋面的滲水速 度為0。　(2)作為橋面鋪裝的粘結層,溶劑型粘結劑與水 泥混泥土橋面板及瀝青混凝土鋪裝的粘結性能良好,組合結構具有優良的高溫和常溫的剪切性能,對于防 止橋面鋪裝的推移、脫層等病害提供了技術保障。　(3)結合安楚公路橋面的實際情況,選擇了較大 用量(0 .5 kg/m 2)的溶劑型粘結劑作為該試驗工程的 防水層,確保了橋面鋪裝良好的綜合性能。

　
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三、發展目標 到2025年，交通運輸基礎設施和運載裝備全要素、全周期的數字化升級邁出新步伐，數字化采集體系和網絡化傳輸體系基本形成。交通運輸成為北斗導航的民用主行業，第五代移動通信（5G）等公網和新一代衛星通信系統初步實現行業應用。交通運輸大數據應用水平大幅提升，出行信息服務全程覆蓋，物流服務平臺化和一體化進入新階段，行業治理和公共服務能力顯著提升。交通與汽車、電子、軟件、通信、互聯網服務等產業高層度結合，新業態和新技術應用水平保持世界先進。 到2035年，交通基礎設施完成全要素、全周期數字化，天地一體的交通控制網基本形成，按需獲取的即時出行服務廣泛應用。我國成為數字交通領域標準的主要制訂者或參與者，數字交通產業整體競爭能力。 四、構建數字化的采集體系 （一）推動交通基礎設施全要素、全周期數字化。 推動交通基礎設施規劃、設計、建造、養護、運行管理等全要素、全周期數字化。構建覆蓋全國的高精度交通地理信息平臺，完善交通工程等要素信息，實現對物理設施的三維數字化呈現，支撐全天復雜交通場景下自動駕駛、大件運輸等專業導航應用。針對重大交通基礎設施工程，實現基礎設施全生命周期健康性能監測，推廣應用基于物聯網的工程質量控制技術。 （二）布局重要節點的交通感知網絡。 推動***、公路、水路領域的要點路段、航段，以及隧道、橋梁、互通樞紐、船閘等重要節點的交通感知網絡覆蓋。推動交通感知網絡與交通基礎設施同步規劃建設，深化高速公路ETC門架等路側智能終端應用，建立云端互聯的感知網絡，讓“啞設施”具備監測、智能網聯、管控、協同服務能力。注重眾包、手機信令等社會數據結合應用。構建載運工具、基礎設施、通行環境互聯的交通控制網基礎云平臺。加快北斗導航在自由流收費、自動駕駛、車路協同、海上搜救、港口自動化作業和集疏運調度等領域應用。 （三）推動載運工具、作業裝備智能化。 鼓勵具備感知、高精度、智能網聯功能的終端設備應用，提升載運工具遠程監測、故障診斷、風險預警、優化控制等能力。推動自動駕駛與車路協同技術研發，開展專項使用測試場地建設。鼓勵物流園區、港口、***和機場貨運站廣泛應用物聯網、自動駕駛等技術，推廣自動化立體倉庫、引導運輸車（AGV）、智能輸送分揀和裝卸設備的規模應用。推動自動駕駛船舶、自動化碼頭和堆場發展，加強港航物流與上下游企業信息共享和業務協同。

　近日，由甘肅路橋承建的敦當試驗段Ⅱ標項目阿爾金山隧道左線累計開挖6559米，剩余966米，標志著隧道施工取得重大進展。

　　阿爾金山隧道是甘肅省目前海拔較高、較長的公路隧道，為省內高原較好隧。隧道左線長7525m、右線長7527m，斜井長1388m，較大埋深530m，屬高寒干旱地區雙洞石質特長隧道。隧址位于平均海拔3300米以上的高原，隧道穿越3條區域斷裂破碎帶、16條構造帶、2個向斜構造，隧道地質條件較為復雜，受區域斷裂影響地形破碎、地表切割強烈，且多次穿越斷層破碎帶，圍巖節理裂隙發育、巖體風化嚴重，褶皺發育，斷層破碎帶富水，滲涌水量大，給施工和質量安全管理帶來較大難度。為此，被稱為敦當高速的“水簾洞”“千層酥”，被業內定為較高風險隧道。

　　自2016年3月開工以來，項目建設團隊按照“突出要點、攻破難點、確保節點、形成亮點”的施工籌備管理思路，嚴格遵循“先預報、預加固、短進尺、弱***、強支護、早封閉、巖變我變”的動態施工籌備原則，采用帷幕注漿 大管棚施工方法，順利穿越了突泥涌水段落。截至目前，已施工5年多的阿爾金山隧道左線掘進僅剩966m、右線掘進還剩余1214m，隧道施工正處于斷層破碎帶及其影響帶，巖體松散、破碎、富水、分層，加大了施工難度和安全風險，項目部采用用物探 鉆探的探測方法，通過應用地質雷達、TSP長短結合和超前地質鉆孔驗證的方法，對隧道前方圍巖進行探測，同時加強超前支護并采用先進的濕噴技術，不斷優化施工方案，完善質量、安全、環保保障措施，加強地質超前預報和監控量測工作，一體應對復雜地質構造。項目管理人員對施工的各道工序嚴格把關，作業人員精心施工，確保各工序達到“零銜接、零耽誤”的目標。

　　隧道通，高速通。項目全體參建人員將以百倍的信心繼續站好較后一班崗，攻堅克難，背水一戰，向較后一公里發起沖刺，確保今年年底實現隧道左線順利貫通的工期目標。(周金源)